Category archives: Douglas dc-4

Douglas dc Свой первый полет DC-1 совершил 1 июля. Самолет получил обозначение по первым буквам Douglas Commercial, Дуглас Коммершиал. Триумф следующей серийной модификации DC-2 был очевиден, самолет завоевал не только американский рынок, но и стал проникать в Европу.

Это был знаменитый DC В августе года DC-3 начал поступать на вооружение американских компаний на внутренних авиалиниях. В год, когда армия США начала заключать контракты на новый транспортный самолет, получивший обозначение C для Cargo, единственной серьезной проблемой, препятствующей развитию массового производства, было отсутствие производственных мощностей в Санта-Монике, где заводы были заняты выполнением европейских заказов на производство DB. В результате производство C началось на новом предприятии в Лонг-Бич, штат Калифорния.

Когда Соединенные Штаты вступили в войну, военно-транспортная авиация США располагала лишь небольшим количеством переоборудованных гражданских автомобилей и устаревших бомбардировщиков. Первое, что военные забирали с заводов, были пассажирские самолеты, которые еще не были достроены или поставлены заказчикам, включая большое количество DC-3 различных модификаций. В начале года начали строить Skytrain с грузовой дверью на левом борту и усиленным полом кабины для перевозки грузов. Они стали самыми распространенными военно-транспортными самолетами стран антигитлеровской коалиции. <В рамках программы ленд-лиза эти машины поставлялись и в Советский Союз. Самолеты, поставленные в Англию по программе ленд-лиза, назывались "Дакота". Читайте также: Конструкция Douglas DC-6. Базовая конструкция первоначальной серийной версии C, построенной в Лонг-Бич, оставалась практически неизменной на протяжении всего периода производства.

Самолет Douglas DC-6 был свободнонесущим.

С представлял собой свободнонесущий, цельнометаллический, низколетящий самолет с рабочей обшивкой и многолонжеронным крылом. Крыло оснащено посадочными закрылками с гидравлическим приводом и элеронами из легкого сплава и полотняной обшивкой. На передних кромках крыла и хвоста установлен пневматический дефростер. Два основных топливных бака по литру и два дополнительных топливных бака по литру располагались в крыле, также планировалось установить дополнительные топливные баки в фюзеляже. Силовая установка.

Каждый бак имел рабочий объем 30 литров и номинальную мощность 1 литр. Двигатели были оснащены стандартными трехлопастными пропеллерами Hamilton с переменным шагом. Сравнение C и Li. В то время они стоили тысячи долларов каждый. Они использовались как в гражданской авиации, которая эксплуатировала их на внутренних и международных линиях, так и в ВВС Красной Армии, в качестве военных транспортов.

С-3 также использовались в качестве военных транспортов.

DC-3 принимали участие в поддержке операций на Халхин-Голе и в "зимней" войне с Финляндией. Они продолжали служить и во время Великой Отечественной войны. Позже, в начале войны, завод был эвакуирован в Ташкент.

Во время войны советские ВВС получили около двух самолетов Ли-2, переименованных в честь Бориса Павловича Лисунова, возглавившего разработку самолета. По программе ленд-лиза было получено около самолетов С. Самолет "С" имел много преимуществ перед "Ли". Его мощные двигатели обеспечивали более высокую скорость и потолок, а также большую полезную нагрузку. Двигатели были лучше смонтированы и более технологичны в обслуживании.

По сравнению с "Ли", двигатели "С" были более мощными.

При правильной эксплуатации срок службы двигателя в 1,5 раза превышал гарантированный срок службы. Пропеллер Виша на Ли-2 имел гарантированный ресурс всего 50 часов до капитального ремонта. Американский пропеллер "Standard Hydromatic" имел гарантированный ресурс в несколько часов. В реальности американский пропеллер работал в пять раз дольше советского. Более высокая культура производства обеспечивала более высокое качество планера. По сравнению с Ли-2 топливная и гидравлическая системы были гораздо совершеннее. В отличие от советских, американские краны не текли, доставляя огромное удовольствие механикам. <Грузовая дверь со стороны С была значительно шире, чем у Ли-2, который унаследовал от своего прототипа ASR и появился в производстве только в 2008 году. Два дополнительных мягких бака емкостью по 1 л каждый, при необходимости размещаемые в кабине, позволяли увеличить дальность полета до км. Причем умельцы ставили и более емкие нестандартные баки. Продолжительность полета увеличилась до 24 часов.

Приборное и радиооборудование Ли-2 было значительно совершеннее, чем у Ли-2, оно было намного богаче, точнее, надежнее и имело больший ресурс. Радисты Ли-2 могли только завидовать американским самолетам: три различные радиостанции, радиовысотомер, набор для слепой посадки и автоматический компас. В то же время американские станции имели в 5-6 раз большую мощность, лучшую стабильность работы и при этом меньший вес и габариты.

Радиостанция оператора располагалась в специальной звукоизолированной рубке и была вынесена из зоны вращения винта. Единственный неприятный факт, связанный с этим, заключается в том, что "Си" экспортировались с неполным оборудованием.

Воздушные силы армии США снабжали свои машины гораздо большим, о чем свидетельствуют пустые стойки и ненужные декали. Но даже в таком виде C значительно превосходил в этом отношении как транспортные самолеты, так и бомбардировщики советских ВВС. Самолет С был хорошо спроектирован для эксплуатации при низких температурах. Американские конструкторы учли все, что существовало на тот момент: антиобледенители на крыле и хвосте, омывание лопастей винта и стекол кабины пилотов спиртовыми смесями, обогрев кабины и салона калориферами. <Пневматические антиобледенители Goodrich работали более эффективно, чем отечественные тепловые. Гидравлические "дворники" также работали эффективнее электрических.

На Ли-2 обогрев "воздух-воздух" не требовал дополнительных операций при его включении.

На Ли-2 обогреватель "воздух-воздух" не требовал дополнительных операций при его включении.

На Ли-2 обогреватель "воздух-воздух" был оснащен калориферами.

На Ли-2 была установлена паровоздушная система с водяным котлом. Бортмеханик, обслуживавший ее, назывался "кочегаром". Ему приходилось прилагать немало усилий, чтобы заставить "печку" работать надежно. В противном случае это устройство производило облако пара, которое заполняло кабину пилота.

Перед взлетом Ли-2 нужно было прогревать в течение 40-45 минут. Дуглас же имел систему разбавления масла бензином, который разбавлял масло не только в двигателе, но и в валах винта. Американцы заполняли гидравлическую систему морозостойкой смесью. В российские морозы на "С" приходилось утеплять только трубки суфлера между двигателем и масляным баком.

Самолет "С" был надежен и прочен.

"С" был надежным, экономичным. Согласно советской статистике, на первое полугодие "С" не имел стандартного оборонительного вооружения, в отличие от Ли-2.

Это было характерно для всех американских транспортных самолетов. Случаи установки американцами пулеметов на С очень редки, и обычно в нашей стране их не устанавливали. Но американцы действовали, как правило, в условиях своего господства в воздухе. Но если приходилось действовать на передовой и над территорией противника, то отсутствие вооружения было серьезным недостатком. Были даже машины с дополнительной парой пулеметов ШКАС в задних стеклах кабины.

Навигация

thoughts on “Douglas dc-4

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *